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专家揭秘地铁一号线 马家岩地铁站全国最深
2011年07月21日07:33重庆商报蔡文沛

                               
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轨道集团专家组专家任今浩（右一）接受记者采访

                               
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工作人员安装“换乘2号线”的提示牌

                               
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站务员熟悉自动售票机的操作

地铁一号线的开通，已进入最后的倒计时。重庆山多坡多，我市的首条地铁在修建中有些什么特点？在安全保障和人性化方面有些什么设计？施工中遇到了什么困难，建设者们是如何克服的？


昨日，参与了地铁一号线设计的重庆轨道交通专家组专家任今浩首次接受媒体采访，揭秘了地铁一号线一些鲜为人知的故事，并对这些问题一一做了解答。

难度大

岩石堆里建地铁

全国难度最大

重庆由于山地众多，建设基础交通设施难度很大。任今浩表示，目前国内在岩石堆里建地铁的，仅有重庆和青岛两个地方，而在岩石堆里大规模建设轨道交通的，全国就重庆一个城市。

任今浩表示，北京修建地铁，是在沙土里挖隧道、铺轨道，而重庆地质结构大多是岩石层，所以，重庆地铁的施工难度比北京等城市大得多。由于岩石开挖难度大，重庆地铁一个站的工期，就比北京等城市建设地铁车站多出4~5个月，仅大坪地铁一号线车站，就修了2年多。

任今浩介绍，在岩石堆里开挖出的地铁一号线，所有区间和车站都是一次性浇筑，因此也有一个最大的优势，就是隧道和站台不容易渗水，这为地铁一号线后期运营维护提供了相当好的基础条件。

噪音低

施工噪音100分贝以下

爆···破上万次地面没感觉

城市密集度高也是重庆地铁建设难点之一。任今浩说，重庆地铁一号线不少区间和隧道都是穿越的城市繁华区和交通要道，考虑控制噪音，开挖和工程爆···破时要非常小心。

不能扰民，是重庆地铁建设的基本要求之一，所以，地铁一号线在区间和站台开挖时，单次开挖面必须控制在20~30平方米，同时，在爆··破岩石层时，单次爆·破长度不能超过1.5米，爆·破产生的震速必须低于每秒1.5厘米，这也意味着，地铁一号线上万次爆·破作业，要让地面人群根本感受不到。同时，地铁高架站的施工也要求噪音控制在100分贝以下（100分贝大约是家里的电视机音量最大时的声音）。

入地深

深入地下60余米

马家岩站全国最深

从朝天门到大学城，地铁一号线共设有23个车站，其中只有两路口、石油路、石桥铺、较场口4个车站是在路面上开挖，其余的19个车站大多数都在地下。比如大坪、沙坪坝车站，就位于40多米深的地下空间，而最为“隐蔽”、距离地面最远的就是位于马家岩建材市场旁的马家岩车站了。

马家岩站位于60多米深的地下岩石层，从站厅出发，乘客需要连续乘坐3~4部超长电动扶梯，才能回到地面。这么深的地铁车站在全国还是首个，那么马家岩车站为什么会比其他车站更深，任今浩说，这是根据地铁设计和施工规范以及马家岩地下空间结构决定的。

根据国家地铁施工和验收规范，地铁的爬坡度是在千分之三十，也就是说每1000米，地铁列车可以升高或者降低30米，由于地铁一号线的各个车站之间的坡度比较大，所以根据这一地形特点，地铁一号线实际的爬坡能力比国家规范要高一点，每1000米，列车可以升高或降低35米。

据了解，由于马家岩站建设平地时间推迟了1年，所以本月底或下月初一号线开通后，马家岩车站也暂时不会使用。根据马家岩站目前的建设情况，预计到今年年底才会正式投入使用。

地下站厅空间大能抗击烈度7度的地震

地铁一号线大部分车站位于40~60米的地下，会不会让人感到烦闷和压抑？

记者昨日探访了部分站点，发现这些地下车站空间空旷，不像其他城市地铁站那样有很多柱子，而且空间高度也超过了5米。

地下车站的站厅看不到柱子，是地铁一号线独树一帜的设计特点。任今浩昨日介绍，车站看不到柱子是由重庆岩石地质结构决定的，加上车站采用一次性浇筑，所以整个站厅跨度长达21米，高度超过了5米，而北京很多地铁线，站厅的空高只有3米左右，这样大的公共空间，乘客进入后就不会有压抑和恐惧感。此外，地铁一号线的地下车站的站厅造型和壁面都是采用弧形设计，可以增加视觉的开阔感。

这样大的空间防震效果怎样，任今浩说，地铁一号线整体工程设计可以抗击烈度为7度的地震，此外，在地铁一号线区间里，采用的是单拱隔墙布局，一旦地铁区间发生火灾等突发事故，烟雾等毒气不会蹿到反向的区间隧道里，同时，由于每个站之间相隔为1.1公里，这也为乘客遇到紧急情况迅速撤回站台，提供了有效逃生空间和时间。

换乘五分钟换乘通道单向设计防踩踏

随着一号线、三号线今年陆续开通，加上目前的二号线，我市轨道交通换乘客流将大幅增加。那么在换乘中如何保证乘客安全？

市轨道集团表示，地铁一号线和轻轨二、三号线的换乘通道都是单向设计，这意味着乘客只能朝一个方向走，所以不会出现客流交汇导致发生碰撞或者踩踏事故。

以大坪站为例，从二号线站厅靠近服务中心一侧就是进入一号线的通道，整个通道设计只有一个转弯处，乘客转弯后乘坐扶梯抵达地铁一号线的站厅，然后直行20~30米，乘坐两部电动扶梯或者登爬6组、每组16梯步的人行步梯就能抵达站台换乘，整个换乘步行时间在5分钟以内。

地铁头顶“电帽子”杜绝乘客触电事故

作为一个几乎全部在地下空间运行的公共交通系统，地铁要想不出现追尾、擦边等情况，信号和电力系统相当关键。

据了解，位于两路口的轨道交通管理和信号中心正在修建，今后凡通过两路口车站的轨道线，信号系统都将并入这一中心统一调度。该中心还能实时监控每趟轨道列车的运行情况，由于信号统一调度和监控，可以有效调度各条轨道列车的发班频率，第一时间发现列车运行中遇到的突发情况，从而迅速通知各条轨道线，及时调整。

同时，地铁一号线的电力系统都设在区间和站台顶端，整个隧道顶部安装了电力触碰网，列车供电都在车厢顶部，通过触碰电网，为列车提供动力支持。这样的电力系统设计就好像是给列车戴上了一顶“电帽子”，相对于地面铺设的电力系统，安全系数要大得多，即使发生乘客坠入轨道的意外事故，也不会因触电身亡。

本版稿件由记者 蔡文沛采写

[s:325]这个就巴适了 。连接大学城和市区 对学生很好很方便仨

潼南也已经开通大学城客运专线 [s:377]

以后到重庆，直接在大学城下车，转乘地铁，一哈哈儿就陇了

把轻轨修拢潼南就更巴适了。设想重庆N年之后把轻轨也整个几环几射，连接所有区县[s:377]

挖这么深，紧急情况下人员疏散会不会存在问题？

好久没见佳作了

牛B！

龙兄 ，最近忙啊，相机都很少摸了[s:394]

[s:377]  [s:377]  [s:377]  [s:322]  [s:322]  [s:322]  [s:322]

                               
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据悉，绿色及蓝色CRT标识将作为重庆轨道交通标识出现在我们眼前。车站500米范围内均设置有深蓝色引导标识；每个地铁出入口均设有形似“棒棒糖”的绿色标识，标识外围为圆形的白色光带，夜晚通电后极为醒目。