中国某些公共设施，不是太少而是太多 （我个人觉得 可以看看）

瓢瓢

中国某些公共设施，不是太少而是太多

谈起中国城市公共设施，很多人的感受是数量不足、投入不够，媒体也经常批评这一点。从实际情况来看，这确实是现实问题。但它还不是问题的全貌，这次，我们将关注硬币的另一面。 …[详细] 一些公共设施，完全没有必要

至少目前来看，以下公共设施都是累赘——

从读书说起。作为要“发展软实力”的大国，百姓不喜欢读书怎么办？尤其是人均年读书量，和以色列、日本一比，立刻寒酸。于是，为了鼓励民众多读书，更方便地读书，从2010年至今，全国至少有超过50个城市搞起了“24小时自助图书馆”，这些伫立在街边的微型图书馆，形态各异、大小不同，但都殊途同归——每天借书者若超10人，已算超常发挥。

以人口密度大、流动人口多的北京为例，“书香朝阳”路边图书馆作为“为百姓办实事，让百姓得实惠”重要工程，在朝阳区内，已经有150座，每座造价40万，每座每年维护费用6万。如果你有在北京的生活经历，不用告诉数据，你也知道“书香朝阳”的运营情况如何。

“书香朝阳”最大的作用可能是躲雨和乘凉。常看见有老头搬个桌子，在“书香朝阳”下象棋有耐性极好的记者蹲点“书香朝阳”自助机，发现3个小时只有1个人来借书。在记者把这样的数据告诉有关部门后，朝阳区文化委负责人表示“自助图书馆平均每台每天借出4本书”。

平均下来，每天每台4本。而光是这样一个机器的成本就40万。除非你能证明这4本书看了可以救命，否则纳税人说什么也不会愿意把钱花在这里。

“书香朝阳”里的图书也很有特色，随便看一张照片，里面就有《黑道悲情》、《原来我这么棒》可能有人会说，没人看不代表这项政策本身不好。可能是运营出了问题，也可能是宣传推广不够。可问题是，一个个城市的惨痛教训，已经证明了靠移动图书馆来培养阅读兴趣太天真，为何依然有城市赴汤蹈火？

说完自助图书馆，再来看公交免费WiFi。从2011年开始，广州、北京、上海等大城市，先后搞起了“公交免费WiFi”计划，花了不少钱，折腾了不少人，到今天为止，已经推行了4年有余。可以肯定地告诉大家，直到今天，公交上依然没有乘客会使用免费WiFi。原因很简单：太慢了，甚至根本连不上。

公交上有WiFi却连不上，比没有更让人窝火早在2011年计划刚开始筹备的时候，就有不少专家提醒“室外移动环境下的公交WiFi比室内固定场所复杂得多”，可依然没能阻止这项工程仓促上马。今年，江苏省政府还在下发文件，要求中国移动江苏分公司牵头，将省内6成公交车覆盖WiFi。

一个尴尬的现实是，我们大部分城市的大部分公共区域，比如公园、博物馆，都没能做到覆盖WiFi，居然就要求公交车上也有WiFi，这是一种典型的资源错配，罔顾现实。

免费WiFi这件事，还有做得更极致的。2011年，成都市提出对中心城区的电话亭进行升级换代，使其不仅可以打电话，还可提供WiFi上网等多种功能。几乎没有论证的时间，立刻上马，一批被称为“智能信息亭”的新型电话亭，开始出现在大街小巷。根据成都市经信委的数据，截至2012年年末，这样的信息亭在成都已有1500个。每一个，造价都过万。

现在，这些外观为红色“亭子”，基本上都是下图这幅样子。你很难想象，时间都走到2011年时，还会有人做出决策，要“改造电话亭”——谁没手机？谁会停在路边，躲进电话亭连上WiFi，上一会网再走？
成都街边已经废弃的“智能信息亭”，上边放着一个已经吃完的冰淇淋当然，成都一定不会是孤例，2012年，北京把耗资7000万元改造而成的“数字北京信息亭”悉数拆除。

这些都是看得见、摸得着的实体城市公共设施。还有一些也具有公共性，但来自宣传领域的。比如，北京朝阳区申办全国文明城区的形象大使，是一个卡通人物，叫“洛宝贝”。朝阳区曾有上万平米的平面公益广告中出现了洛宝贝的形象，甚至所有灯杆广告都有洛宝贝现身。而尴尬的是，在成为朝阳区的小天使后，它又成了杭州的天使。这两地政府，找的都是同一家——漫奇妙动漫文化发展公司。其背后的敷衍，已无需多言。
“洛宝贝”好忙，同时给朝阳区和杭州市担任形象大使另一些公共设施，必要性可疑

以受到一定好评的城市公共自行车为例，它真的有必要全国推广吗？

2008年，杭州学习巴黎模式，开辟了国内省会城市公共自行车的首个试点。至此之后，全国所有规模较大的城市，都已推广公共自行车。而现在，不仅仅是大城市，甚至小县城，也已经或正在引进公共自行车。
城市公共自行车，这几年在中国有一个“大跃进”实际效果如何呢？根据全国各媒体的报道，可以把效果分成三个层次。第一层次的代表城市是杭州，公共自行车使用频次高（日均租用超过30万人次）、网点串联程度高；第二层次的代表城市是北京，自行车使用频次较高（日均租用超过20万人次），网点较多但还没有形成城六区全覆盖；第三层次的代表城市是所有的县城，自行车使用频次、便捷程度双低（网点少，导致还车麻烦）。
杭州的公共自行车运行情况，向来受到好评不管是以上哪个层次，都逃不过个2问题。1，自行车丢失问题严重。即便是被美国专业户外活动网站评选为全球最好的16个地区公共自行车系统第1名的杭州，在自行车问题的丢失上，也束手无策。今年5月，杭州丢失公共自行车653辆；6月，丢失573辆。几乎每个月都以少500辆的速度在减少；2，维护成本太高。由于部分中国人对公共设施向来不爱惜，维修自行车所需投入的人力物力太高。以太原为例，每年靠公共自行车而获得的收费在100万左右，但每年拿来运营和维修的成本高达4500万。
南京的公共自行车被人为破坏，目前这一牵扯到国民整体素质的问题还无优良解决方案因为这两个问题的存在，就不能只睁一只眼看待城市公共自行车的问题。而必须要考虑投入和产出的效率是否合理。

总的说，如果在大城市推广公共自行车的利弊还值得议论的话，那么在一些人口规模较小的地方也推广，明显说不通。举个例子，今年，安徽阜阳花费6488万元，采购了6500辆自行车。很多媒体的质疑路数是：用总价格除以总车辆，算出每辆车价值9981元，然后质疑采购肯定存在猫腻。
虽然已经有公共自行车采购中存在腐败的问题被曝光，但用这种套路来质疑，明显缺乏科学精神。谁都知道一辆自行车，就值几百块钱。但6488万，可不只是自行车的采购费用，而是包括了电子锁车柱、控制柜、后台信息化管理系统等整体费用。

正确的质疑逻辑是：按照阜阳官方的说法，公共自行车要在阜阳主城区推广，并且自行车的规模要扩大到16000辆，总采购费用会扩增至1.5亿。而阜阳城区人口一共才100万，按照市场价200元买一辆自行车来计算，给主城区100万人，无分男女老幼，每人免费送1辆，也不过才耗费2个亿。这样煞费苦心地去搞城市公共自行车，何必呢？
在一些城市，由于使用率太低，连整个系统坏了都无人维修为什么小县城不适合搞公共自行车呢？理由有二。其一，城市公共自行车，最大的功能是解决城市“最后一公里”的通勤问题，比如从家到地铁站这段距离，打车太短、走路太远，自行车最方便。而小县城哪有什么地铁？城市的规模不大，很多家庭早已有靠自行车出行的习惯（自己有车），再搞城市自行车属于画蛇添足。
其二，城市公共自行车，必须形成规模效应，才能体现便捷性。还车的便捷程度，直接决定人们使用公共自行车的积极性。而小城市，不可能铺太多的网点，还车非常麻烦，甚至骑车去还车，再用其他交通工具回家。

类似城市公共自行车这种公共设施，还有很多。它适合一地，却不一定适合另一地；它在一城推广效果好，在另一城可能就一败涂地。最关键的是，每个城市得有自己的决策逻辑，因地制宜。

以上两种，皆因缺乏民主、科学的决策过程
缺乏民主、科学决策就上马的城市公共设施，一定会奔向两个极端
其中一个极端，如你所见——忽视弱势群体、蔑视真正需求。公共区域没有母婴室、盲道被随意占用、一下雨就淹，这些问题不被解决，也是有道理的。因为解决这些问题得到的好评，无助于地方主政者升迁，而不解决问题带来的差评，也不影响仕途。
什么时候不再占用盲道，才算迈向文明社会的第一步另一个极端，当一些城市公共设施明显没必要，或必要性很小（至少需要周详讨论），只因为这是上级要求或个人喜好或完全是一时兴起，就仓促上马，前期论证不管，中期执行不问，后期维护不顾
。
另外，由于决策过程中，权威部门主导一切，也带了一个副产物——已经被证明无效、应该废除的公共设施，缺乏自我修复的功能。所以，才会出现那么多闲置、荒芜的体育馆、博物馆，才会在很多城市的街头，发现早已废弃多年，恨不得长杂草，静静接受时代嘲讽的街边电话亭。结语没有一种公共服务，可以不计代价。如果用不计代价的方式来进行公共服务，要么这项服务不能长久；要么其他公共服务会受到影响。如果某些城市公共设施，投入特别大，产出特别小，就不能因为它打着“公共”的旗号，不假思索地支持。

永不回头

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青春献给小酒桌

前不久去了杭州，那里的自行车确实方便，市民都办得有卡的，到处都有取存自行车的地方！！最主要基本都设置有非机动车道，专供自行车骑行！